Panhard & Levassor, la doyenne des marques automobiles françaises

La Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) fête cette année ses 130 ans ! Un anniversaire qui méritait d’être fêté et une occasion unique de revenir sur l’histoire de cette marque iconique ! En 1926, la fusion avec Benz transcenda cette société qui allait conquérir le monde sous le nom de Daimler-Benz, grâce à quatre marques, ô combien, importantes : Daimler UKPanhard & LevassorAutro-Daimler et Mercedes-Benz. Après un premier volet sur Daimler UK, premier constructeur automobile britannique, ABSOLUTELY CARS vous propose de continuer cette saga au coeur de l’histoire de Daimler, en traversant avec nous la Manche pour retrouver son partenaire français : Panhard & Levassor. Des premiers modèles avec le fameux PL sur la calandre à la marque Veritas en passant par les fameuses Deutsch-Bonnet, immergez-vous au cœur de l’Histoire automobile de ce constructeur de renom !

Retour sur le contexte à la naissance de Panhard & Levassor

Cette aventure industrielle commença avec Jean-Louis Périn (1815-1886), ébéniste, inventeur d’un guide-lame de scie, fabricant de machines à bois. Il s’associa à un jeune ingénieur de l’Ecole Centrale Paris, René Panhard (1841-1908) en 1867 pour créer la société Périn-Panhard. En 1872, Emile Levassor (1843-1897), également Centralien, fut embauché. Ensemble, ils exploitèrent des moteurs stationnaires à vapeur, mais également les moteurs à gaz de la nouvelle société allemande Gasmotoren Fabrik Deutz AG, créée en 1872 par Nikolaus Otto (1832-1891), Gottlieb Daimler (1834-1900), Wilhelm Maybach (1846-1929). En 1886, Jean-Louis Périn décéda, René Panhard et Emile Levassor s’associèrent pour fonder la société Panhard & Levassor.

Depuis la guerre franco-prussienne de 1870, les relations entre les deux pays étaient désastreuses. La France perdit l’Alsace-Lorraine et fut contrainte à verser 5 milliards de francs-or en 3 ans. Le premier moteur 4 temps tourna à Deutz près de Cologne en 1876, le brevet de Nikolaus Otto étant déposé en 1877 et annulé en 1886 suite à des démarches juridiques : le Français Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) avait défini le cycle à quatre temps dans une brochure à diffusion privée, mais déposée en 1862.

La première voiture moderne fonctionnant au pétrole selon le cycle 4 temps, était-elle allemande grâce au quadricycle Daimler de 1886 ou le tricycle Benz dont son brevet fut déposé en janvier 1886 ? Non, un véhicule utilitaire roula en France en 1884, conçu par Édouard Delamare-Deboutteville (1856-1901) avec l’aide de son chef mécanicien Léon Malandin (1849-1912), le brevet étant déposé en février 1884. Son moteur était un bicylindre de 4064cm³ développant 8cv à 250tr/mn accouplé à une transmission par chaîne munie d’un différentiel permettant d’atteindre 12km/h, sa longueur étant de 2,75m. Malgré sa géniale invention, Édouard Delamare-Deboutteville continua à se consacrer à des réalisations mécaniques pour moderniser son entreprise de filature de coton.

Auguste Edouard Sarazin (1839-1887) fut l’importateur des moteurs Deutz, puis Daimler. Sa veuve, Louise Cayrol (1947-1916) continua l’importation des moteurs. Fin 1888, Emile Levassor se rendit à Cannstatt, chez Gottlieb Daimler (1834-1900) et obtint l’assemblage exclusif pour la France et ses colonies des moteurs Daimler. Il épousa Louise Cayrol le 17 mai 1890. Cette même année, deux prototypes furent réalisés : l’un équipé d’un moteur avant, l’autre d’un moteur arrière. En 1891, les automobiles équipées d’un bicylindre en V Daimler furent produites faisant de Panhard & Levassor le premier constructeur mondial de voitures à pétrole fabriquées en série. En termes de volume, il resta, jusqu’en 1904, le leader mondial ! En tenant compte de leurs prix, vendre une voiture était un exploit ! Emile Levassor rendait compte, en 1893, en ces termes à Gottlieb Daimler : « Nous avons vendu des voitures à des personnes qui s’en servent pour leurs affaires et en particulier à six médecins, cinq voyageurs de commerce, trois agents d’assurances. L’un d’eux fait 60 à 65 km par jour dans une contrée où les routes ne sont pas très bonnes ». L’une d’entre elles roula quotidiennement jusqu’en 1926, un médecin l’ayant donnée à un curé de campagne.

Le 4 cylindres voulu par Emile Levassor

A partir de 1895, le bicylindre Daimler Phoenix fut monté dans les voitures, Daimler le faisant à partir de 1897. Cependant, Emile Levassor voulait aller plus loin : transformer ce moteur en 4 cylindres en ligne en appairant deux moteurs Daimler dès 1896. Promoteur de la marque en tant que coureur, Emile Levassor gagna, en 1895, la course Paris-Bordeaux-Paris et reporta le 2ème prix, la première place étant attribuée à une voiture 4 places selon le règlement. L’année suivante, dans la course Paris-Marseille-Paris, les 4 cylindres furent engagées et pouvaient dépasser les 48km/h. Sur le retour, le 24 septembre 1896, Emile Levassor quitta la route pour éviter un chien à Lapalud. Son mécanicien, Hostingue, le conduisit en Avignon et reprit la course. Le boulevard Maillot était noir de monde, il arriva troisième, les deux premières voitures étaient également des Panhard & Levassor, Mayade avait remporté la course. Des suites de cet accident, Emile Levassor décéda d’une embolie le 17 avril 1897 sur sa table à dessins.

Le successeur d’Emile Levassor, Arthur Krebs

Emile Levassor fut remplacé par l’officier et ingénieur Arthur Krebs (1850-1935), concepteur du premier sous-marin français moderne, le Gymnote, en 1888. Il développa la société entre 1897 et 1916. Sous son impulsion, l’usine de l’avenue d’Ivry du 13ème arrondissement de Paris continua à fabriquer des machines à bois, des moteurs stationnaires, des moteurs marins, des automobiles, puis des moteurs de dirigeables à partir de 1901 et des moteurs d’avions à partir de 1908.

Les relations avec Daimler s’assombrirent par l’intervention d’une tierce personne, Emil Jellinek (1853-1918). Implanté sur la Côte d’Azur depuis 1898 en tant que plus important concessionnaire de la Daimler-Motoren-Gesellschaft, il promut les voitures à l’aide de victoires remportées lors de courses régionales, puis internationales. En 1902, il déposa la marque commerciale exploitée depuis 1900, Mercedes, prénom de sa fille alors âgée de 13 ans, et signa un contrat d’exclusivité commerciale pour l’Autriche-Hongrie, les Etats-Unis, l’Amérique latine, la Belgique, la France… Arthur Krebs inventa alors le moteur Centaure et s’éloigna de la Daimler-Motoren-Gesellschaft, cette société étant dirigée depuis 1900 par Paul Daimler (1869-1945). En 1905, Emil Jellinek, par ailleurs consul honoraire du Mexique à Nice et de l’empire austro-hongrois à Monaco, se retira du monde des affaires en cédant la marque Mercedes à Paul Daimler. La marque Mercedes était plus connue et reconnue que la marque DAIMLER…

Ne voulant pas être coureur d’automobiles, Arthur Krebs assura la promotion de la marque avec l’aide de Camille Du Gast (1868-1942) surnommée « l’Amazone aux yeux verts » ou « la Walkyrie de la Mécanique ». Pianiste, chanteuse, aéronaute, parachutiste, tireuse au pistolet et à la carabine, skieuse, elle possédait en son nom une Peugeot et une Panhard & Levassor. Elle fut notamment la première française à participer à une course automobile, le Paris-Berlin de 1901, terminant trente-troisième sur une Panhard & Levassor 20CV. En 1903, elle fut un temps huitième lors de la course inachevée Paris-Madrid, sur une De Dietrich. Ensuite, le constructeur allemand Benz lui proposa de courir sous ses couleurs dans la Coupe automobile Gordon Bennett en 1904, mais le gouvernement français le lui interdit, de même qu’à toute femme de participer à des compétitions automobiles. Elle se tourna alors vers les courses de canots motorisés. En septembre 1904, elle pilota le Marsouin à propulsion Darracq sur la Seine à Juvisy-sur-Orge. En avril 1905, elle pilota la Turquoise à propulsion Panhard & Levassor Panhard de 150ch. En mai 1905, elle remporta la course nautique de 500 milles Alger-Toulon avec son Camille à propulsion C.G.V de 90ch !

Entre 1891 et 1922, l’usine de l’avenue d’Ivry fabriqua 21 355 automobiles équipées de moteurs munis de soupapes latérales ou semi-culbutées. Les 2 et 3 cylindres étaient principalement équipées de boîtes à vitesses 3 rapports, les 4 et 6 cylindres de boîtes à vitesses 4 rapports. Les automobiles intégrant un « X » dans leur désignation étaient équipées de transmissions par cardans, les autres de chaînes.

Les Panhard & Levassor sans soupape

Le 16 juillet 1908, René Panhard décéda et son fils, Hippolyte Panhard (1870-1957), embauché en 1891, lui succéda en tant que Directeur Général jusqu’en 1941. Arthur Krebs s’intéressa aux moteurs sans soupapes selon le brevet Knight durant l’année 1909. Les Panhard & Levassor équipées de moteurs sans soupape furent fabriquées de 1910 à 1940, les Daimler UK, de 1909 à 1935 et les Mercedes, de 1910 à 1924. Les avantages d’un tel moteur étaient un grand silence de fonctionnement et l’absence de vibrations assurant un grand confort.

Pendant la Première Guerre mondiale, Panhard & Levassor livra : 415 Panhard & Levassor X19 et 433 Panhard & Levassor X25 équipées d’un 4 cylindres muni de soupapes latérales ainsi que 1774 Panhard & Levassor X1, X22, X23, X24, X26 et X29 équipées d’un 4 cylindres sans soupapes. Les inconvénients d’un moteur sans soupape étaient : la fumée bleue sortant de la ligne d’échappement qui ne rassurait pas les non convaincus et la difficulté pour réaliser des moteurs de faible cylindrée.

La Première Guerre mondiale… 10 millions de morts, 8 millions d’invalides, un bilan amplifié par le grippe espagnole avec ses 30 millions de morts supplémentaires dont les frères Dodge, John Francis (1864–1920) et Horace Elgin (1868–1920). 4 000 communes furent dévastées ou dégradées sur 3 337 000 ha dans dix départements rien qu’en France, sans parler de la Belgique et du front russe. A cela, s’ajouta la vente des surplus miliaires sur le sol français matérialisée par l’affaire Seznec et les fameuses Cadillac.

Les constructeurs généralistes français, Citroën, Renault, Peugeot ou encore Mathis proposèrent des voitures économiques qui consommaient peu, ce qui représenta un avantage certain par rapport aux véhicules d’occasion proposés dans les surplus militaires. En 1920, Panhard & Levassor sortit également une petite cylindrée : la Panhard & Levassor X32 équipée d’une boîte à vitesses 3 rapports, remplacée en 1921 par la Panhard & Levassor X37, très similaire. L’alésage étant faible, la distribution réalisée à l’aide de manchons coulissants ressemblait plus à de l’horlogerie qu’à de la mécanique fine. La clientèle potentielle ne fut pas convaincue et le succès ne fut pas au rendez-vous : environ 1400 exemplaires furent fabriqués en 3 ans. La firme agrandit l’alésage de 60mm à 65mm en 1923, de 65 à 67mm en 1924. Ces nouvelles variantes, dénommées Panhard & Levassor X44/X47/X60 et équipées d’une boîte à vitesses 4 rapports comme les autres modèles de la marque, connurent un succès légèrement plus important avec environ 4800 exemplaires produits en 6 ans.

L’usine de l’avenue d’Ivry fabriqua 34 492 automobiles équipées de moteurs sans soupapes entre 1910 et 1940, ce qui représenta une moyenne d’environ 1 150 exemplaires par an, un volume respectable pour des voitures haut de gamme. Depuis 1906, une part non négligeable des revenus de la société provenaient de la branche militaire qui était composée, de 1924 à 1926, de moteurs d’avions 12 cylindres sans soupapes, les moteurs Hispano-Suiza et Gnome & Rhône leur étant néanmoins préférés et achetés.

Sous la direction d’Hippolyte Panhard, furent achetés les établissements Delaugère & Clayette, en 1926. Il faut savoir que cette firme fut fondée en 1864, à Orléans, par Jean-Pierre Delaugère (1810-1868) et son fils, Henri (1839-1908), sous le nom de « Delaugère Père et Fils », une entreprise spécialisée dans la fabrication de véhicules hippomobiles. Suite au décès de son père, Henri s’associa avec son jeune frère Emile (1849-1917) et l’entité devint « Delaugère frères » en 1872. Avec l’arrivée de son fils Félix (1864-1934), l’entreprise fut rebaptisée « Delaugère et Cie » en 1890. En 1898, fut présenté un tricycle muni d’un moteur maison de 474cm³, puis en 1900 un quadricycle équipé également du monocylindre. La production débuta en 1901. En 1903, la famille Delaugère s’associa avec Maurice Clayette, motoriste. En 1913, fut lancée une gamme complémentaire munie de 4 et 6 cylindres sans soupapes fabriqués sous licence suisse Mustad-Fischer. A partir de 1926, les établissements réalisèrent des carrosseries afin que Panhard & Levassor puisse proposer des voitures clé en main.

La plus remarquable des Panhard & Levassor / Delaugère & Clayette fut la Panhard & Levassor Dynamic, lancée en 1936 : caisse autoporteuse disponible en berline, limousine, coupé et cabriolet, roues avants indépendantes, freins assistés hydrauliquement Lockheed. Son design était dû à Louis Bionier (1898-1973), embauché en 1921, styliste en chef de 1929 à 1967. En février 1937, les prix étaient compris entre 53 850 et 62 850 francs pour la 2516cm³, entre 56 850 et 65 850 francs pour la 2861cm³. En comparaison, en 1938, la berline Citroën Traction Avant 15-Six munie d’un 6 cylindres de 2867cm³ fut lancée au prix de 36 300 francs. La Panhard & Levassor Dynamic était munie d’un volant central déplacé à gauche en 1939. Sur sa calandre, le sigle PL recevait de part et d’autre un S pour signifier qu’il s’agissait d’un moteur sans soupape. Sa longueur était comprise en 4,75m et 5,15m. Elle fut produite en 2 742 exemplaires, 81% en version 2861cm³.

Les Panhard fabriquées après la Seconde Guerre mondiale

Le cousin d’Hippolyte Panhard, Paul Panhard (1881-1969), embauché en 1904, directeur des ventes depuis 1913, lui succéda et dirigea l’entreprise de 1941 à 1965. Il fut secondé par son fils, Jean Panhard (1913-2014), Polytechnicien, directeur technique de 1937 à 1967, président du comité du Salon de l’automobile de 1967 à 1988, de l’Automobile Club de France de 1977 à 1989, de la chambre syndicale des constructeurs automobiles de 1979 à 1982.

Devenue Panhard, la société produisit des voitures révolutionnaires entre 1947 et 1967 : traction, roues avant indépendantes, freins hydrauliques à tambour sur les 4 roues, 2 cylindres à plat OHV refroidi par air 4 temps accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports. Chaque modèle offrit une particularité. Présentée en 1946 et livrée à partir de 1947, la Panhard Dyna X avait un châssis en acier supportant une carrosserie en aluminium fabriquée par Facel-Métallon en 47 049 exemplaires entre 1947 et 1954.

La Panhard Scarlette était équipée d’une motorisation et d’un châssis Panhard, munie de la carrosserie de la Rosengart Ariette. Elle fut réalisée en 208 exemplaires.

La Panhard Dyna Junior avait un châssis en acier supportant une carrosserie en acier, produite en 4 708 exemplaires, entre 1952 et 1956. Ce roadster présente la particularité d’être proposé à un prix inférieur à celui de la berline Panhard Dyna X à motorisation équivalente. La version dite cabriolet disposait de poignées de portes extérieures et de glaces latérales descendantes remplaçant les transparents des portes.

Présentée le 17 juin 1953, la Panhard Dyna Z avait une carrosserie en Duralinox, un alliage d’aluminium et de magnésium, offrant un Cx de 0,26, fabriquée chez Chausson. Dès 1956, pour des raisons de coûts, un mix Duralinox / acier fut utilisé. En 1957, uniquement de l’acier fut exploité. Cette voiture fut fabriquée en 139 632 exemplaires de 1954 à 1959 et exportée en Amérique du Nord.

Présentée le 29 juin 1959, la Panhard PL 17 (pour Panhard & Levassor et la somme de 5cv + 6 places + 6 litres aux 100 km) reprenait la cellule centrale de la Panhard Dyna Z, sa proue et sa poupe étant stylistiquement modernisées. Elle fut réalisée à 166 192 exemplaires entre 1959 et 1965 et exportée en Amérique du Nord jusqu’en 1960. En octobre 1960, les portes avants « suicide » disparurent. Une Panhard PL 17 Tigre gagna le Rallye Monte-Carlo en 1961, son pilote étant Maurice Martin. Le break fut étudié par la firme italienne Panauto et produit à Orléans. Entre octobre 1963 et mai 1965, les Panhard PL17 se dénommèrent Panhard 17B, B pour berline, et Panhard 17BT pour berline à moteur Tigre.

Le roadster Sera-Panhard fut étudié et fabriqué par Jacques Durand (1920-2009) en 17 exemplaires entre 1959 et 1961. Sa carrosserie était en fibres de verre.

Le coupé Panhard CD fut étudié par Charles Deutsch et fabriqué par Panhard entre 1963 et 1965 à 159 exemplaires. Sa carrosserie en fibres de verre était réalisée par Chappe et Gessalin. Son Cx était de 0,22.

Le coupé 4 places Panhard 24 fut construit à 28 651 exemplaires entre 1963 et 1967. Muni d’une caisse autoporteuse et de montants de faibles épaisseurs, la tenue de route et la visibilité périphérique étaient optimales. Les versions Panhard 24 BT et Panhard 24 CT reçurent les 4 freins à disques à partir de 1964.

En avril 1955, Citroën acquit 25 % de parts sociales de Panhard pour fabriquer des Citroën 2CV fourgonnettes, de 1955 à 1969 dans l’usine de l’avenue d’Ivry. En septembre 1956, les deux réseaux de distribution fusionnèrent : 40% des agents et garages Panhard rejoignirent le réseau Simca ou Opel. En avril 1961, la Citroën Ami 6 fut lancée et le réseau privilégia cette voiture facile à vendre, les Panhard étant perçues par les clients potentiels comme des voitures haut de gamme.

En 1967, la doyenne des marques françaises disparut. Pour nous, les Panhard demeureront toujours nos fabuleuses « pan-pan », adaptées à nos conditions de circulation actuelles.

Les Deutsch-Bonnet, l’écurie officielle de Panhard

DB (Deutsch-Bonnet) fut à Panhard ce qu’Alpine fut à Renault. René Bonnet (1904-1983), autodidacte et concessionnaire Citroën à Champigny-sur-Marne, et Charles Deutsch (1911-1980), ingénieur des Ponts et Chaussées, mirent leurs talents en commun pour produire des voitures de sport exploitant, de 1938 à 1949, des éléments mécaniques empruntés aux Citroën Traction Avant. DB fut fondée en 1947 et à partir de 1950, l’entreprise de Champigny exploita les 2 cylindres à plat OHV Panhard refroidis par air sous la forme de coupés, monoplaces et barquettes équipés de carrosserie en aluminium tout au moins au début. Ils rapportèrent de nombreuses victoires à l’indice de performance (performance ramenée à la cylindrée) en 1954, 1956, 1959, 1960, 1961, à l’indice de rendement énergétique en 1959 et 1963. En parallèle, dès 1950, furent produites des voitures destinées à la vente.

En 1959, DB devint l’écurie officielle de Panhard. Fin 1961, les deux compères se séparèrent. René Bonnet fabriqua alors des voitures sous son nom à Romorantin et fin 1964, Matra acheta cette entreprise. De son côté, Charles Deutsch fonda la SERA-CD (Société d’Etudes et de Réalisation Automobiles – Charles Deutsch) qui proposa ses compétences auprès de nombreux constructeurs.

Les voitures conçues par René Bonnet et Charles Deutsch étaient des tractions équipées de roues avant indépendantes, d’une boîte à vitesses 4 rapports, d’une carrosserie en aluminium reposant sur un châssis en acier. En 1954, le châssis poutre fut introduit et reçut une carrosserie en polyester stratifié munie de phares rétractables, les freins à disques optionnels étant proposés. En 1958, les phares carénés furent introduits et les pare-chocs furent intégrés aux ailes. Le coach DB 120 surpresseur était équipé d’un compresseur.

DB Le Mans

Veritas, un constructeur allemand de Dyna Panhard de 1950 à 1953

Jusqu’en octobre 1952, l’usine BMW de Munich ne fabriqua pas de voitures. Par contre, celle d’Eisenach située en Allemagne de l’Est produisit des BMW jusqu’en 1950 et des EMW de 1951 à 1955.

La nature n’aimant pas le vide, Ernst Loof (1907-1956), ex-directeur de course de BMW, Georg Schorsch-Meier (1910-1999), ex-pilote de motocyclettes BMW et Lorenz Dietrich (1906-1957), ex-directeur commercial de BMW Allach fondèrent, en 1947, en Allemagne de l’Ouest, Veritas pour occuper l’espace laissé vacant par BMW. Cette société fut implantée successivement à Hausen am Andelsbach, Meßkirch, Muggensturm et Nürburg. Le but de l’opération était de récupérer des BMW 328 roadster, leurs 6 cylindres OHV de 1971cm³ développant 80ch à 4500tr/mn étant accouplés à une boîte à vitesses de 4 rapports. Leurs châssis étaient munis de roues avant indépendantes ayant un empattement de 2,4m. Ces automobiles d’occasion étaient révisées, reconditionnées en voiture de course ou de sport, équipées d’une carrosserie en aluminium. Au total, 71 victoires de catégorie furent obtenues dans des courses en circuit et en montagne en Allemagne.

Les versions de tourisme étaient le plus souvent équipées de carrosseries en aluminium réalisées par Spohn à Ravensburg. Elles furent constamment améliorées, châssis tubulaire et 4 roues indépendantes. Pour répondre à la raréfaction des motorisations BMW, des moteurs améliorés furent fabriquées chez l’avionneur Heinkel. Sur demande, des clients pouvaient obtenir des puissances plus importantes que celles proposées en standard. André Chardonnet (1923-2005) voulut en importer en France sous la marque Meteor (MEcanique et Technique, Etude, Organisation, Réalisation).

En complément, furent assemblées de 1950 à 1953, à Baden-Baden, des Veritas Dyna équipées de carrosseries réalisées à Stuttgart par Baur, un coupé, un cabriolet et même, sur commande spéciale, un roadster. Le bicylindre Panhard de 745cm³ fut monté en version standard et Sprint. Pour la Belgique, fut proposé en complément le bicylindre de 851cm³ en version Sprint. La production totale ne dépassa pas les 200 exemplaires.

En 1953, BMW acheta la marque et les brevets. Ernst Loof fut embauché et mourut d’un cancer en 1956. Bien entendu, un revival défraie périodiquement l’actualité.

Article co-écrit par : ABSOLUTELY CARS & CARDO
Crédit Photos : ABSOLUTELY CARS & Photos d’archives

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